Zwłaszcza ostatnio, gdy ceny paliw mamy, jakie mamy, warto mieć sprawny samochód, który nie będzie zużywał więcej paliwa, niż powinien. Sęk w tym, że nowoczesny diesel – a takich po naszych drogach jeżdżą setki tysięcy – może palić za dużo co najmniej z kilku powodów. Niektóre są błahe, inne oznaczają wysokie albo bardzo wysokie koszty.

Pan Paweł lubi markę BMW. A że często jeździ w trasę, to mniej więcej cztery lata temu postanowił kupić serię 3 w wersji Touring (kombi; F31) z dwulitrowym dieslem N47 o mocy 184 KM pod maską (320d). Pan Paweł w swojej karierze miał m.in. 325i (E46) oraz 520i (E39) i opiekował się od strony technicznej 525d (F11) swojego ojca, więc mniej więcej wiedział, czego się spodziewać, jeśli chodzi o awaryjność bawarskiej marki. Podjął więc świadomy wybór, bo „trójka” z pakietem M, obniżonym zawieszeniem i niskoprofilowymi oponami daje nadal całkiem dużo frajdy za kółkiem, a przy tym nie pali wiele. Przynajmniej nie powinna.

I początkowo faktycznie tak było. Pierwszy wakacyjny wyjazd do Włoch zakończył się średnim spalaniem na poziomie ok. 6 l/100 km. „Trójka” miała wówczas ok. 135 tys. km na liczniku i była już po zabiegu zwiększenia mocy, który pan Paweł zlecił znanej w środowisku firmie ze Śląska. Efekt strojenia to 229 KM i 450 Nm, czyli dość konkretny przyrost w stosunku do fabrycznej mocy. Notabene silniki N47 znane są z tego, że nie trzymają parametrów nawet wtedy, gdy są sprawne, i silnik w samochodzie pana Pawła nie był wyjątkiem – pomiar przed tuningiem wykazał 177 KM (niedobór 7 KM), zaś fabryczne parametry pojawiły się na wydruku z hamowni Maha dopiero po montażu bardziej wydajnego intercoolera. W każdym razie początkowo, jeśli chodzi o spalanie, nic poważnego się nie działo.

Pan Paweł jeździł więc spokojnie dalej i w międzyczasie eliminował typowe bolączki modelu, np. w 2019 r., po przebiegu około 150 tys. km, zlecił wymianę łańcuchów rozrządu – po zimnym rozruchu było już słychać delikatne klekotanie, a że pan Paweł lubi dmuchać na zimne, to długo z decyzją o wymianie nie czekał. Samochód po tym zabiegu dalej spokojnie nabijał kilometry, a właściciel białej „trójki” cieszył się z niezłej trwałości swojego BMW – poza rozrządem innych napraw nie było.

Spalanie było za wysokie. Nawet przy spokojnej jeździe

Potem jednak przyszedł kolejny wakacyjny wyjazd – tym razem do krajów bałtyckich i Helsinek. Pan Paweł zaczął z pewnym niepokojem obserwować, że nawet na pustych estońskich drogach jego BMW nie pali tak mało, jak powinno. Jasne, ciężkie 19-calowe koła z szerokim ogumieniem robią swoje, jednak one były przecież na aucie od zawsze. W liczbach wyglądało to tak, że nawet w wyniku spokojnej jazdy z nieprzesadnie wysoką średnią prędkością BMW pana Pawła spalało ponad 6,5 l/100 km, podczas gdy powinno o dobre pół litra, a nawet litr mniej. Wtedy „trójka” miała na liczniku niecałe 160 tys. km – od tej pory pan Paweł próbował ustalić, co może zawyżać spalanie w jego białym BMW.

Na pierwszy ogień poszły dość oczywiste tematy, takie jak np. ciśnienie w oponach, zbieżność, kondycja hamulców. Wszystko bez zastrzeżeń. W następnej kolejności pan Paweł postanowił sprawdzić układ dolotowy, wszak w dieslach nie jest to miejsce, które nazwalibyśmy wyjątkowo czystym. I faktycznie, kolektor był już solidnie zabrudzony, jednak w swoim życiu pan Paweł i jego mechanik widzieli już bardziej „zarośnięte” elementy. Kolektor został więc wyczyszczony, dodatkowo mechanik zalecił montaż nowych klapek – jedna z nich była już na wykończeniu i groziła urwaniem. Po tym zabiegu pan Paweł odniósł wrażenie, że auto mniej pali, ale rachunki – na podstawie tankowań – wykazały, że jeśli jakaś różnica była, to minimalna.

Test tzw. korekt dawek paliwa wypadł pozytywnie. A silnik dalej „chlał”

Warto jednak w tym miejscu podkreślić, że gdyby w „trójce” nie było innej usterki (która miała się ujawnić dopiero później), to takie czyszczenie kolektora powinno dać bardziej odczuwalną poprawę w spalaniu. Przy okazji ingerencji w kolektor mechanik zagadnął jednak pana Pawła na temat działania wtryskiwaczy w silniku jego BMW: „Wydaje mi się, że trochę za głośno chodzą, trzeba będzie im się przyjrzeć”. Jak powiedział, tak zrobił, ale komputerowy test tzw. korekt dawek nie wykazał niczego niepokojącego w kwestii wtryskiwaczy pracujących pod maską. Mechanik polecił więc zastosować preparat do wtrysków (taki wlewany do baku) i kazał jeździć oraz obserwować sytuację.

Pan Paweł zatem obserwował, ale obserwacje nie napawały go optymizmem. Doszło do tego, iż pewnego razu na trasie Białystok–Warszawa (fakt, jest nieco pofalowana – sporo większych i mniejszych wzniesień, a tego dnia trochę też wiało) komputer w BMW przy średniej prędkości na poziomie ok. 100 km/h pokazał spalanie na dystansie 200 km rzędu… 7,7 l/100 km. Tego było już za wiele, zwłaszcza że wynik liczony z tankowania dał wartość dość podobną.

Od tej chwili trwało już intensywne poszukiwanie przyczyny zbyt wysokiego spalania. O tym, że coś było mocno nie tak, niech świadczy też to, wspomniane wyżej 525d xDrive – a więc auto sporo cięższe, na dodatek wyposażone w napęd na obie osie i taki sam silnik N47, tyle że w wersji z podwójnym doładowaniem – paliło na tych samych trasach tyle samo, a często nawet mniej niż 320d. Na początek wykluczono oczywiste sprawy, a więc np. filtr powietrza oraz zbyt rzadką wymianę oleju silnikowego (wbrew pozorom przepracowany olej może mieć nieznaczny wpływ na zużycie paliwa). Powodów do niepokoju nie dały też pomiary kompresji ani powtórzony komputerowy test korekt dawek wtryskiwaczy.

Pomiar mocy na hamowni pozwolił ustalić przyczynę za wysokiego spalania

BMW pana Pawła trafiło więc z powrotem do fachowca, który przeprowadzał zabieg zwiększenia mocy. Diagnostyka na hamowni wykazała, że filtr DPF również jest w dobrym stanie jak na auto z przebiegiem teraz już ponad 180 tys. km, za to sam pomiar mocy nie wypadł korzystnie. Co więcej – wypadł bardzo źle. Mimo że Turbosprężarka trzymała zadane parametry ciśnienia doładowania, to moc w stosunku do pomiaru sprzed czterech lat spadła o niemal 30 KM i 50 Nm (!). Czyli dostaliśmy wynik tylko nieznacznie wyższy od fabrycznego.

Diagnoza – zużyte/uszkodzone wtryskiwacze. Dlaczego jednak inne próby (poza wątpliwością co do głośności ich pracy, zgłoszoną przez jednego mechanika) nie wykazały żadnego problemu? Po części dlatego, że weryfikacja wtryskiwaczy pod kątem korekt paliwa może (ale wcale nie musi) wykazać problem. W takiej sytuacji zostaje więc pomiar mocy albo – najlepiej – wyjęcie wtryskiwaczy i zbadanie ich parametrów na specjalnym stole probierczym. To metoda też obarczona pewną dozą błędu, jednak z pewnością najbardziej wiarygodna ze wszystkich. Ostatecznie po wymianie kompletu wtryskiwaczy – jak zwykle pan Paweł wolał dmuchać na zimne i nie bawił się w sprawdzanie, czy któryś ze starych wtryskiwaczy jeszcze się do czegoś nadaje – oraz filtra paliwa i po zakodowaniu nowych elementów w sterowniku silnik odzyskał moc, a spalanie wreszcie spadło do akceptowalnego poziomu – o ok. 0,5-1 l mniej niż dotychczas. W przypadku wtryskiwaczy elektromagnetycznych można też z powodzeniem rozważyć regenerację – powinna być dobre 50 proc. tańsza.

Niesprawne wtryskiwacze: wymiana lub regeneracja. Ale nie zawsze jest możliwa

Wymiana wtryskiwaczy nie była tania (całość ok. 6000 zł), ale pan Paweł nie miał innego wyjścia. „To trzeba było zamiast diesla kupić jakiś prosty silnik benzynowy i założyć gaz” – skomentował jeden ze znajomych pana Pawła. I owszem, można było, tyle że BMW zostało kupione z przebiegiem 130 tys. km, a problemy z wtryskiwaczami – jeśli się pojawiają – to często jednak sporo później. Poza tym w BMW F30/31 nie ma zbyt wielu silników, które dobrze i w miarę niedrogo da się „zagazować”, a też – co istotne – pan Paweł LPG nie lubi. Cóż, jego prawo.

Morał z naszej historii jest taki, że za zbyt wysokie spalanie może we współczesnym dieslu odpowiadać co najmniej kilka czynników. Zanim jednak poddacie się obawom, zacznijcie od najprostszych kwestii i sprawdźcie… ciśnienie w oponach.